czwartek, 9 lipca 2015

Kolej miejska czy metro?

Dyskusja na temat poprawy komunikacji miejskiej we Wrocławiu trwa. Cieszy, że w planach metra i kolei miejskiej pojawiają się przystanki na Stabłowicach - artykuł "Kolej miejska - tego Wrocław potrzebuje. I ma na wyciągnięcie ręki."

We Wrocławiu można zbudować szybki system kolei miejskiej. Byłaby tańsza niż metro i lepiej rozwiązałaby problemy komunikacyjne wrocławskich osiedli - przekonują eksperci   

Mateusz Kokoszkiewicz: Czym w ogóle jest kolej miejska lub kolej aglomeracyjna?

Igor Gisterek*: To system kolejowy wykorzystywany do codziennych przewozów jako komunikacja miejska i podmiejska. W przeciwieństwie do metra prowadzony jest głównie po już istniejących torach kolei państwowych, choć w niektórych miastach buduje się dodatkowe odcinki. Od kolei regionalnej różni się o wiele częstszym kursowaniem. W zasadzie jako minimum trzeba traktować pociąg kursujący co pół godziny, choć optymalne wydaje się 15-20 minut. Kluczowe są stałe odstępy czasu: pociąg musi odjeżdżać o tej samej minucie każdej godziny.

Adam Popiołek*: Trudno określić, gdzie się kończy kolej miejska, a gdzie zaczyna aglomeracyjna. Poza granicami miast mogą być bowiem gęsto zabudowane osiedla, jak np. Długołęka pod Wrocławiem.

Gdzie można zobaczyć taki system?

I.G.: Mają go wszystkie niemieckie miasta powyżej 500 tys. mieszkańców. Na przykład Stuttgart, gdzie jest sześć linii, na każdej w szczycie pociąg kursuje co 15 minut. W centrum linie spotykają się na tzw. odcinku średnicowym, co sprawia, że kolejne pociągi pojawiają się co 2-3 minuty.

Nie trzeba zresztą jechać za granicę. W Warszawie są trzy systemy, które tworzą kolej miejską - Koleje Mazowieckie, Warszawska Kolej Dojazdowa i Szybka Kolej Miejska.

W niemieckich miastach oczywistością jest też wspólny system biletowy w obszarze całych aglomeracji. U nas najlepiej, gdyby wspólny bilet obejmował całe województwo.

Czy we Wrocławiu mogłaby powstać taka kolej miejska?

I.G. Oczywiście, od lat to postulujemy. Mamy system torów, trzeba tylko umieć go wykorzystać. Ludzie chcą jeździć koleją, jeśli tylko da się im taką możliwość. Koncepcji wrocławskiej kolei miejskiej powstało w różnych urzędach już kilkanaście - trzeba zacząć realizować najlepszą z nich. Ważne, żeby robić to konsekwentnie i zaplanować działania na lata.

A.P. W pierwszym etapie mogłyby zacząć funkcjonować np. dwie linie - S1 z Pracz Odrzańskich na Brochów i do Siechnic i S2 z Leśnicy na Jagodno i do Żernik Wrocławskich. Jeśli założymy, że na obu pociągi kursowałyby co 20 minut, to na centralnym odcinku między Dworcem Głównym a Muchoborem pociąg jechałby co 10 minut, co jest już przyzwoitą częstotliwością. A warto pamiętać, że przystanek Muchobór leży wokół mocno rozwijającej się dzielnicy biurowej.

Rozwój systemu kolei miejskiej może się odbywać etapami. Trzeba oczywiście zacząć od sensownej oferty, żeby od początku zachęcić pasażerów. Potem - ze wzrostem zainteresowania - można dokładać kolejne linie.

Problemem nie jest przepustowość prowadzącej przez centrum estakady? Ma tylko trzy tory. Już za niemieckich czasów myślano o rozbudowie.

I.G.: Mimo obiegowej opinii estakada nie ma wyczerpanej przepustowości. W pierwszych etapach tworzenia systemu trzy tory wystarczą przy modernizacji systemu sterowania ruchem.

A.P. Owszem, tę inwestycję warto zaplanować, nie trzeba jednak na nią czekać. Jeśli chcieć zrealizować tylko pierwszy etap i pociąg kursowałby co 10 minut w każdą stronę, to według mnie wystarczyłaby obecna przepustowość estakady.

Wielu wrocławian mieszka daleko od stacji. Co da się z tym zrobić?

I.G. Sieć przystanków wymaga rozbudowy, zarówno w mieście, jak i poza nim. Już studia zagospodarowania przyjmowane przez prezydenta Dutkiewicza przewidywały nowe inwestycje, np. na Karłowicach, Szczepinie czy Stabłowicach. Mówi się o tramwaju na Jagodno, a przecież zaraz obok osiedli przebiega linia kolejowa. Nowe perony można zbudować nawet za 2 mln zł - kilkadziesiąt razy mniej niż budowa trasy tramwajowej. Często trzeba przebudować istniejące stacje - np. na Nadodrzu brakuje dojścia na Kleczków.

A.P.: Położenie niektórych stacji, zbudowanych ponad 100 lat temu, jest niedostosowane do obecnych potrzeb. Na Psim Polu perony znajdują się daleko od obszarów zabudowanych i głównych ciągów komunikacji miejskiej, dodatkowo oddzielone są od zabudowy ul. Sobieskiego. Rozwiązaniem tego problemu mogłoby być przeniesienie peronów w kierunku rynku Psiego Pola podczas planowanej modernizacji linii.

Najważniejsze przystanki to te, które można zbudować przy estakadzie, w samym centrum. Pierwszy z nich przy Arkadach, w samym centrum miasta. Konstrukcję da się wykonać nad ulicą, w naszej uczelni powstała koncepcja. Drugi - w okolicach Grabiszyńskiej, również z dostępem do tramwajów. Tym sposobem zapewnia się dojazd do miejsc, gdzie mieszkają i pracują dziesiątki tysięcy osób, oraz doskonałe przesiadki na tramwaj i autobus.

Co z resztą centrum? Kolej nie dociera do pl. Grunwaldzkiego czy pl. Dominikańskiego.

I.G.: Kolej miejska nie rozwiąże wszystkich problemów komunikacyjnych, ale utworzy wiele nowych, dogodnych połączeń. Powiążą one intensywnie rozwijające się obszary miasta między sobą oraz z szeroko rozumianym centrum. Tam, gdzie kolej nie sięga, nadal trzeba rozwijać sieć tramwajową. Dopiero jeśli liczba pasażerów całego systemu komunikacyjnego zwiększy się znacząco, można się zastanowić nad budową jakiegoś odcinka podziemnego, wzorem tunelu pod centrum Lipska. To jednak nie jest perspektywa najbliższych kilku lat. Najpierw warto wykorzystać istniejącą sieć, która ma ogromny potencjał.

Rozwiązaniem nie jest uruchomienie Dworca Świebodzkiego?

I.G.: Sytuacja, w której jedne pociągi jeżdżą na Główny, inne na Świebodzki, mocno skomplikuje przesiadki. Linię na Świebodzki należałoby zachować na czas, gdy ruch na estakadzie będzie na tyle duży, że warto będzie uruchomić dodatkową trasę.

A.P.: Ewentualny przystanek przy Arkadach jest oddalony od Rynku podobnie jak Dworzec Świebodzki, a jest tam dostęp do komunikacji tramwajowej prowadzącej wprost do ścisłego centrum miasta. Byłby lepszą propozycją dla pasażerów pracujących lub uczących się w śródmieściu.

LEPIEJ PORÓŻOWAĆ PENDOLINO CZY POLSKĄ PESĄ - PORÓWNALIŚMY

Co zyskalibyśmy na budowie kolei? Czy w ogóle opłaca się to robić?

I.G.: Zyskamy przede wszystkim szybki środek transportu, niezależny od korków. Dla przykładu - z Maślic na Arkady da się dojechać w 14 minut, autobusem teoretycznie w pół godziny z przesiadką, jednak ten często utyka w korkach. Dzisiaj jednak nie ma przystanku kolejowego ani na Maślicach, ani przy Arkadach, a do tego pociągi jeżdżą rzadko.

Dzięki kolei miejskiej można by zachęcić wiele osób do pozostawienia własnego samochodu pod domem. Zmniejszyłyby się korki, spadłby poziom zanieczyszczenia powietrza, a przede wszystkim wzrosłoby bezpieczeństwo na drogach.

Jestem przekonany, że łatwiej będzie stworzyć rozbudowany system SKM niż system metra, gdyż za znacznie mniejsze pieniądze możemy uzyskać bardzo dobre efekty. Koszty ogólnowrocławskiego metra według wyliczeń Biura Rozwoju Wrocławia sięgają 36 mld zł, co jest kwotą nieosiągalną teraz i w dającej się przewidzieć przyszłości.

Za parę miliardów złotych, które ewentualnie można by pozyskać, da się zbudować krótki, kilkukilometrowy odcinek tuneli, co poprawi sytuację tylko małej części podróżnych. Za 2 mld zł zainwestowanych na przestrzeni kilku lat da się stworzyć sprawny i rozległy system kolei miejskiej, na którym zyskałoby kilkadziesiąt osiedli i cała aglomeracja.

Przedstawiciele organizacji pozarządowych postulują, by wycofać się z referendalnego pytania o metro, a zastąpić je pytaniem o kolej miejską.

I.G.: Jako członek rady ds. mobilności napisałem list do prezydenta z prośbą o precyzyjne sformułowanie pytania dotyczącego metra oraz poprzedzenie go kampanią informacyjną. Powinno się przede wszystkim rzetelnie wyjaśnić, jaki jest koszt budowy metra, który wielu wrocławianom nie jest znany. Metro, w przeciwieństwie do kolei miejskiej, wiąże się również z długotrwałą, uciążliwą budową oraz cięciami dotychczasowych połączeń komunikacyjnych.

Jaka jest rola miasta w tworzeniu kolei miejskiej? Tory należą przecież do PKP.

I.G.: Samo miasto nie musi utrzymywać torów. Powinno jednak powołać osobną jednostkę, która zabrałaby się do pracy i zorganizowała całość systemu. Finansować powinny ją także województwo i gminy ościenne, gdyż warto, by pociągi pojechały też do Siechnic, Długołęki czy Trzebnicy.

Gmina może sama kupić pociągi - MPK ma licencję na przewozy kolejowe. Może też podpisać umowę na 15-20 lat z firmą, która zapewni tabor i jego obsługę, może też utrzymywać sieć. Potrzebne są trochę inne składy niż w przypadku kolei regionalnej - w typie pociągów metra, z większą liczbą drzwi i miejsc stojących, gdyż podróże będą często bardzo krótkie.

Rolą miasta jest też poprawa całego otoczenia kolei. Trzeba zbudować parkingi Park, Bike & Ride, co się zaczyna powoli dziać, dobudować np. drogi rowerowe czy piesze, by łatwo można było dotrzeć do przystanku. W kilku miejscach, np. na Leśnicy, pętlę tramwajową warto przesunąć do stacji kolejowej, by ułatwić przesiadki.

Dlaczego politycy i urzędnicy tak niewiele zrobili w tej sprawie? Od wielu lat wiadomo, że kolej miejska powinna powstać.

I.G.: To pytanie nie do nas. Mam wrażenie, że trzeba ich mocnej zachęcić do współpracy z kolejarzami, która często nie układa się łatwo. Są jednak liczne przykłady na to, że da się to zrobić i efekty są znakomite.

* dr inż. Igor Gisterek jest pracownikiem naukowym Katedry Mostów i Kolei Politechniki Wrocławskiej, członkiem rady ds. mobilności przy prezydencie Wrocławia

* Adam Popiołek jest doktorantem Katedry Mostów i Kolei Politechniki Wrocławskiej

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz